TRE czyli Timing Retard Eliminator to anglojęzyczna nazwa eliminatora opóźnienia zapłonu stosowanego w motocyklach (głównie Suzuki i Yamaha). Opóźnienie to zostało wprowadzone do motocykli pod koniec XX wieku, a opinii na temat: „Dlaczego?” jest bez liku. Nas interesują fakty, dlatego też czas rozwiać wszelkie wątpliwości. Postaramy się przybliżyć Tobie zasadę działania tej modyfikacji.

Teoria

Sterownik motocyklowy (ECU) to bardzo skomplikowane urządzenie. W jego czeluściach znajduje się m.in. pamięć, na której przechowywane są mapy paliwa, zapłonu oraz wiele innych rzeczy, które sprawiają że motocykl jedzie.

Opóźnienie zapłonu wiąże się bezpośrednio z mapami zapłonowymi zawartymi w ECU.

Mapa zapłonu to trójwymiarowa charakterystyka z informacją, w którym miejscu występuje zapłon. Informacja ta jest zależna od kąta położenia przepustnicy (TPS) oraz od wartości obrotów silnika (RPM). Wartością wyjściową jest kąt wyprzedzenia zapłonu względem punktu tłoka w położeniu przed zwrotem zewnętrznym (Before Top Dead Centre). Wyprzedzeniem zapłonu nazywamy przestawienie zapłonu w taki sposób, aby następował on wcześniej, z kolei opóźnieniem nazywamy przestawienie zapłonu tak, by występował on później w stosunku do wartości nominalnej (BTDC). Zbyt duże opóźnienie zapłonu wpływa negatywnie na moment obrotowy co ostatecznie przekłada się na „mniejszego kopa”.
Ile jest map zapłonowych? W zależności od motocykla jest ich od 8 do nawet 40! Każdemu cylindrowi przypisane są unikalne mapy zapłonu, które są zebrane w tzw. grupy zapłonowe.

Zajmijmy się więc jednym z czterech cylindrów w rzędzie. Takiemu oto jednemu cylindrowi przypisane są zazwyczaj 4 mapy:
1. Mapa pracy na biegu jałowym (Grupa Neutral)
2. Mapa dla biegów 1 i 2 (Grupa 1)
3. Mapa dla biegów 3 i 4 (Grupa 2)
4. Mapa dla biegów 5 i 6 (Grupa 3)
Każda z tych map ma indywidualne wartości wyprzedzenia zapłonu i z każdej z nich korzystamy w różnych momentach pracy motocykla.

Grupa 1 – tzw. Grupa z najbardziej opóźnionym zapłonem – najsłabsza, przeznaczona jest dla pierwszych dwóch biegów .

Grupa 3 – są to mapy, w których dodatkowe opóźnienie nie występuje (można powiedzieć że są to mapy najmocniejsze). Różnice mogą dochodzić do nawet 20% – 30% pomiędzy odpowiednimi grupami, więc jest o co powalczyć.
Możemy zadać sobie pytanie: Czemu producenci motocykli zaprojektowali to w taki sposób? Najprawdopodobniej ze względów bezpieczeństwa i redukcji emisji spalin, ale to jest akurat wielka niewiadoma.

TRE

TRE to ogółem rzecz biorąc urządzenie, które oszukuje ECU, mówiąc mu że motocykl jest na 5 lub 6 biegu. Co to w praktyce oznacza? ECU będzie korzystało z trzeciej (najmocniejszej) Grupy zapłonowej. Co to daje? Większy moment obrotowy i szybszą reakcję na otwieranie przepustnicy. Na rynku jest mnóstwo różnego rodzaju urządzeń o podobnym działaniu, które nazywamy TRE np. A-TRE, S-TRE, TRE, X-TRE. 

TRE – podstawowa wersja, jest to nic innego jak rezystor emulujący rezystancję czujnika biegów dla biegu 5 lub 6. Działa prawidłowo, ale ma swoje minusy. Motocykl na biegu jałowym będzie korzystał z 3 grupy zapłonowej więc jednocześnie wzrosną obroty na luzie. Dodatkowo w motocyklach z wyświetlaczem będzie zawsze pokazywany bieg 5 lub 6. W motocyklach z drugim zestawem przepustnic mapy do ich sterowania będą dobierane ze złej grupy co może skutkować nieprawidłowym oddawaniem mocy i nierówną pracą silnika na niższych biegach. 

A-TRE/S-TRE – Smart TRE to wersja rozbudowana o tranzystor i dodatkowy rezystor, który podczas przejścia na luz emuluję pracę na luzie. Różnica w porównaniu do TRE jest znaczna. Znika problem z podniesionymi obrotami na luzie – pozostałe minusy są takie same. 

X-TRE – specjalny moduł, który działa identycznie jak TRE, ale jednocześnie nie posiada żadnych minusów poprzednich wersji (oprócz wysokiej ceny). 

TRE w ramach ECU flashing – to zupełnie inne rozwiązanie, które jest znacznie mniej inwazyjne i działa na poziomie programu w ECU. Tutaj nie ma emulacji, nie oszukujemy ECU, na którym biegu jest motocykl – zmieniamy przypisanie grup zapłonowych do odpowiednich biegów. Dla wszystkich biegów z zakresu 1 – 6 zamiast Grupy 1/2 przypisujemy Grupę 3. Rzecz jasna bieg jałowy pozostawiamy w spokoju. Rozwiązanie to jest najbezpieczniejsze dla motocykla i jego pracy, gdyż nic niespodziewanego się nie wydarzy. 

Mamy nadzieję, że temat został wyczerpany . Zapraszamy do dyskusji. Każde pytanie jest warte odpowiedzi, dlatego nie bójcie się pytać!